汽车生产中断第五年：到2025年，车企将无法再避开华为

资料来源：鸿蒙智行2025年是华为承诺不造汽车的第五个年头，但几乎所有汽车企业都在思考如何与华为合作。一方面，鸿蒙智行以终端BG为首的“四境”拓展为“五境”，另一方面，以汽车BU——广汽奇景、东风逸景为首的新“景”系列也随之揭晓。官方数据显示，今年前三季度，搭载华为乾坤智能驾驶系统的车型销量达到45.2万辆，市场份额约为27.8%。与此同时，HI模型合作伙伴的数量持续增长。然而，这种多线设计也带有一定的张力。内部的资源争夺、市场的交叉竞争以及与合作伙伴品牌主导权的微妙博弈，让这条双轨之路充满了张力。不仅如此，华为的生态扩张就像扔进湖里的一块石头。复述者讨论将迫使所有“非中国”行为者重新考虑自己的生存规则。他们应该融入生态系统、寻找新路径还是被排除在外？想要看懂华为的棋局，在不造车的情况下“攻克”半个车圈，首先要看清华为设计的合作“天梯”。这绝不是一个简单的二元选择，而是一个由浅入深、一步步推进的复杂体系。最基本的是传统的零部件供应模式。在这种模式下，华为将扮演与博世、大陆集团等传统一级供应商相同的角色，只向汽车企业提供电机、激光雷达、摄像头等标准化硬件。这种合作的深度是最肤浅的，华为的参与意识和话语权也是最有限的。下一个更高的模式是HI（HUAWEI INSIDE）模式。这就是华为从2021年开始推广的完整解决方案模型o 2023年，华为支持智能驾驶，为智能提供完整的技术包，从自动座舱到智能电气系统，车辆上带有醒目的“HI”标志。北汽吉虎、长安艾维塔、蓝都是该车型的代表。蓝都CEO陆放表示，蓝都将在2025年实现全面智能化，全系车型将搭载华为乾坤智能驾驶和鸿蒙舱。但HI模式实际上让华为和车企之间权责不明，陷入利润如何转移的困境。华为汽车战略的核心是“双轨制”，从2024年以后才能全面认识。其中，鸿蒙智行车型就是“五界”品牌所采用的。这是HI模式的改进版本，也是目前华为最重点的合作方式。华为深度参与产品定义、设计开发、渠道销售，形成共生体IC 与合作伙伴汽车公司建立“合资”关系。截至2025年11月20日，鸿蒙智能全系机型累计出货量突破100万台。 2025年11月发布的《精》系列则采用了“赋能”的相反逻辑。广汽奇景、东风逸景两大品牌明确标明“品牌属于汽车公司”。华为只提供完整的智能解决方案和系统支持，不介入品牌运营和销售渠道。该模型正是利用了个体经营公司的“智能不安全感”，即传统的流动性。他们想要采用高端智能技术，但又不想失去多年来积累的品牌基因和制造优势。对于华为来说，“上下文”模式也意味着一条更轻、更可扩展的路径，让其技术更快地覆盖更多核心市场。上述紧密合作模式的背后，隐藏着更为刚性的资本合作模式，值得注意的是，存在一定程度的利润限制。这并不独立于现有的楼梯，而是与现有的楼梯更加紧密地结合在一起。其核心目标是通过股权关系，将华为及其子公司与主要合作汽车企业结成“利益共同体”。目前最典型的案例是Cyrus和Avita，两家汽车公司以115亿元收购华为银王智能技术有限公司10%的股份，形成“华为持股80%，两大汽车公司各持股10%”的资本结构。例如，长安汽车总裁朱华荣担任银王副总裁，赛勒斯集团总裁张星海担任银王董事。他们可以直接参与智能驾驶、驾驶舱等下一代技术的路线决策。技术研发方向及优先技术配置的优先性，将避免传统“甲乙合作”中汽车企业被动依赖技术的风险。同时，华为通过资本限制确定了底线，摊薄了研发成本，增强了合作的稳定性。由于资金限制，Cyrus 的 Infinite Series 和 Avit 的 HI PLUS Modela 获得了更持续的技术支持。对于Avita来说，投资华为不仅是财务投资，更是深度的战略联系。 “这使Avita在技术路线图和资源分配方面拥有独特的话语权，”Avita科技总裁兼首席执行官王辉在最近的一次沟通会议上表示。必须明确的是，资本合作模式并不是孤立存在的。 Cyrus的股权联动强化了鸿蒙智行的“共同创业”模式，而Avita的股权合作则是HI模式升级为HI PLUS协同共创模式的核心支撑。王辉艾德：“以前我们有一些产品是基于HI模式开发的，但现在我们所有产品都采用协同共创模式。明年我们计划与华为推出四款共创产品，产品数量将会大幅增加。”此外，据报道，东风汽车与华为除了“HI”（Huawei Inside，即华为为智能汽车提供完整解决方案）模式和基于猛狮M817实践的“智能选车”模式外，还计划以东风猛狮科技为主要运营商，研究和实施新车型。这意味着华为的合作架构还不牢固，仍在根据企业的个性化需求进行发展。汽车“赛马”起步容易，但保持平衡却很难。从零部件供应、HI模式，到深度共创“杰”系列、轻赋能“精”系列、资本约束“盈王模式”，这种多线战略就像是华为组织DNA中存在的“赛马文化”的体现。赛马机制的主要优势在于，用可控的内部竞争取代成本高昂的外部试错。智能汽车的技术路线、合作模式和商业模式尚未最终确定。通过同时运行多个模型，华为不仅可以测试“深度联动共创品牌”的潜力，还可以测试“纯技术赋能传统汽车企业”的可行性。无论哪条路线成功，华为可以快速聚集资源，扩大优势，对内，终端BG和整车BU要在资源竞争中展现各自车型的价值，带动技术迭代和效率提升，对外，不同需求的汽车企业可以在华为的“车型菜单”中找到自己的位置，加快自身能力建设。在竞争压力下。无论是赛勒斯的精益制造，还是北汽自主经营、享天下的渠道体系，都是赛马力学所迫的进化。尽管赛马机制提供了策略灵活性，但资源竞争、路线重叠、信任博弈等隐藏陷阱也随之出现。 “边缘”模式的深度对接，需要华为终端BG投入大量的顶级产品经理、软件工程师、设计专家，从无到有形成产品。 “环保”模式的大规模改进，需要华为汽车事业部不断完善技术，打造稳定且能快速适配不同平台的“乐高模块”。两者都需要一个“王牌单位”。在奇景的研发过程中，来自华为产品、营销、财务等领域的数百名人员与广汽团队同时协作。经过三年的准备亿景与东风合作，以“大供应链”模式打造全尺寸家用SUV。华为有约1000个团队驻扎在武汉提供支持。 “仅下一代ADS 5智能驾驶系统的研发投入预计就达数百亿美元。面对多细分卡车的需求，华为庞大的资源也存在明显的局限性。”InOne副总裁齐令春表示。运河资源是另一个战场。华为在全国拥有上千家专卖店，这构成了“捷”系列无可比拟的销售利器。然而，随着“五国”模式的兴起，便利店的仓位和销售人员精力已成为稀缺资源。热门款自然更受关注，但新推出的尚未上架的“杰”、“晶”可能会面临“酒香”的困境这种内部资源争夺是多战线作战的内在张力，很难完全化解。资源争夺如果是内部冲突，也可能因市场地位重叠而变成针对外部市场的战争，甚至是“本国人和本国人之间的战争”。从战略设计的角度来看，为了扩大市场份额，“捷”系列的顶配车型（15万-25万） “精”系列首款车型的预售价为30万元起，与部分智杰、享杰车型价格接近，更令人担忧的是，它很可能与华为的鸿蒙座舱、乾坤智能驾驶有着相似的核心体验，而差异主要体现在品牌上。外观设计或底盘调校。这就提出了一个尖锐的问题。当技术核心相似度较高、价格区间交织时，华为是否会用两个品牌、两种合作模式与自己争夺同一用户群？如果管理不当，这种“同源异壳”的竞争不仅不能产生协同效应，还会造成营销资源的浪费和品牌定位的模糊，最终会被外界解读为“左右手”。 “内耗。面对这种可能出现的内耗风险，Avita认为，“华为品牌越多，越证明我们做出了正确的决定。”其逻辑是，生态系统的扩张可以分担研发成本，加速数据流通和技术迭代，最终提高所有参与者的根本竞争力。此外，吸引资本意味着参与生态系统的建设。f “基于平台的智能汽车”。该“解决方案”被认为是解决全球数千亿研发投资问题的可持续途径。生态增长不是零和游戏，基于共性特征建立独特的“难以复制的差异化优势”的能力来自于华为捷、晶系列必须用心维护的值得信赖的关系；本质上，华为是在跳两种不同的舞蹈。因此，当广汽、东风等“国家队”巨头选择“环保”车型时，他们的诉求非常明确：他们想要华为的“灵魂”（智能技术）。在合作过程中，两家公司文化之间的冲突是激烈而现实的。 CEO金宇智坦诚地谈到了奇景的合作过程：“比如，当谈到汽车的机械底盘与华为数字底盘电机的结合时，争论非常激烈，以至于导致‘猛烈抨击’。”’”非中国企业的困境与生存。华为的多线作战模式就像往平静的湖里扔了一块石头，其影响已经超出了公司自身的战略和整个行业。对于尚未加入中国的“非中国”司机企业华为来说，2025年的处境不再是“选择困难”那么简单；仅智能驾驶团队就拥有数千人力资源和每年数十亿美元的投资，而没有凭借自己的研究成果进入第一、第二层次的公司基本上没有机会进入市场，这就是长城和奇瑞离开大卓而选择Momenta的原因。第二个是网络效应的“马太效应”，越来越多的人认识到计算能力和数据积累将减少智能驾驶技术从头到尾迭代版本所需的时间。“马太效应”将使华为的生态模式更加强大。算法重复的速度越快，体验就越好。因此，良好的体验会吸引更多的用户并产生更多的数据。这种良性循环扩大了第一方和第二方之间的差距。不过，这并不意味着非中国派系会放弃“华为困境”的思路，寻找差异化的生存之道。 。没有华派不需要进行“完全自查”，但必须保持对核心部件的独立控制。比如零跑汽车的策略就非常聪明。虽然没有搭载华为乾坤智能推进系统，但专注于智能芯片、电力推进、电子电气架构等核心领域的自主研究。对于实力较弱的车企来说，联盟合作也是一个好主意。例如，长安与宁德时代、腾讯合作，吉利开放CMA架构，增强智能制造能力。通过共享研发资源和成本，与华为生态系统拥有议价能力。 CoIt在15万至50万元的常规价格区间与华为正面竞争，非国产机型很难占据优势。然而，汽车市场并不是“一刀切”，很多碎片化场景中仍然存在机会。例如，一些车企专注于利基市场，如豪华SUV、豪华小型货车、高端皮卡等。这些场景对智能驾驶的要求不是最高，但对产品的可靠性和专业性要求非常高。只要经验详尽，就能竖起难以取代的壁垒。传统车企更喜欢用“真皮座椅、大屏”来定义豪华，而华为则带来了对“全场景智能体验”的全新理解。非中方必须打破传统叙事，从“汽车制造商”转变为“汽车制造商”。从“场景解决方案提供商”转变为“场景解决方案提供商”。例如，小鹏汽车并不认为自己只是一家汽车公司，而是一家“物理人工智能世界中的旅行探索者”。在推动全球智能驾驶这一未知领域的同时，公司也在研发飞行汽车和人形机器人，利用前沿探索重塑品牌价值。在营销方面，无需与华为“饱和营销”竞争，专注于精准定位。例如，您可以为越野爱好者规划体验式户外活动，为家庭用户开展私人社区运营，并依靠特定服务来提高用户保留率。这比盲目的广告更有效。华为会发生什么？从零部件供应商到技术合作伙伴的完整cos，从深度共创的“极限”到解放双手赋能的“语境”，华为的多模式“赛马”实验让整个汽车行业暴露了多重可能性智能化转型。这就提出了一个问题：在这场智能汽车革命中，华为最终想成为什么？我们需要看清这一点，或许还需要从科技行业的发展历史中寻找线索。 20世纪90年代，微软的Windows和英特尔的CPU被提出形成PC行业的“双核技术”。我随身带着它。无论您的计算机有 Lenovo、Dell 还是 HP 徽标，它们都运行 Windows 系统并标记为“Intel”。 “内在”核心。 Wintel联盟并不直接制造计算机，而是通过定义基础软硬件标准，成为真正的“固定规则崇拜者”，篡夺了行业最丰厚的利益。华为鸿蒙智能机型（“捷”系列）就拥有这种独特的深邃套装色彩和配置标杆。华为深度参与从产品定义到销售服务的全链条，与合作伙伴共同打造卓越的产品。这是不仅仅是商业合作，更是为智能汽车领域的“先进体验”树立了标准，就像当时的“英特尔”一样。正如“Inside”标志成为性能的保证，华为正在让“鸿蒙座舱”和“乾坤智驾”成为智能汽车品质的代名词。但汽车行业比个人电脑复杂得多，传统汽车公司比过去的电脑制造商更致力于品牌和制造优势。华为显然也意识到了这一点，因此并行推出了乾坤赋能机型（“晶”系列）。在这种模式下，华为将退居幕后，只做全栈智能解决方案提供商，将品牌、制造、用户完全交给广汽、东风等合作伙伴。这绝对融入了“Android生态系统”的开放逻辑。正如谷歌提供了Android系统的核心，三星、小米等利用其优势一样。因此，“精”系列让传统汽车企业在获得最好的智能技术的同时，保留了品牌的灵魂和行业的自豪感。华为通过技术出口悄然渗透更广阔的主流市场。因此，SkinWay 可能没有回答 Wintel 和 Android 之间的选择题。也许你想两者兼而有之。这条道路上有很多好处，也有很多挑战。一方面，生态系统的扩张带来了更大的话语权和丰厚的利润想象空间。另一方面，多赛道并行发展导致资源竞争、市场内部摩擦、合作博弈。对于整个行业来说，华为的生态实验是一面镜子，也是一条“鲶鱼”。它迫使所有参与者，无论是否合作，重新考虑并回答基本问题。技术融合加速、生态日益凸显的智能汽车时代作为竞争力的中心，它的独特价值是什么？它是一项必须掌握的完整技术吗？是品牌不可替代的灵魂吗？是追求效率最大化的成本控制，还是与用户深度相连的情感网络？答案没有标准模板，但你会忍不住再去思考。附华为2026年部分新机型的上市计划：（文|引擎视角，作者|韩静贤，编辑|李宇鹏）
特别提示：以上内容（包括图片、视频，如有）由自有媒体平台“网易账号”用户上传发布。本平台仅提供信息存储服务。
注：以上内容（包括图片和视频，如有）由网易号用户上传发布，网易号是一个仅提供信息存储服务的社交媒体平台。